Por: Juan Pablo Caicedo *

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La campaña a la alcaldía de Bogotá ha tenido tres grandes ejes de discusión: la seguridad, lo ambiental y la visión de los candidatos sobre el futuro de la movilidad. Con la Primera Línea de Metro fuera de la carrera -gracias a la adjudicación que hizo el Distrito en los últimos días- la visión que adoptemos en cuanto al sistema que tenemos -y que queramos tener – es crítica para saber qué ciudad podemos esperar para finales de 2023.

Salvo Hollman Morris, cuya propuesta de echar para atrás la adjudicación del metro no voy a evaluar, los candidatos a la alcaldía proponen dos miradas para el futuro de la movilidad en Bogotá: la primera, defendida por Galán y Uribe, prioriza la ejecución de los proyectos ya estructurados mientras que la segunda, propuesta por López, descarta muchos de esos proyectos con la intención de liberar recursos para financiar la segunda línea del Metro, así como para apostarle a la recuperación de las redes férreas regionales.

Sin perjuicio de la necesidad de empezar a estructurar la segunda línea del metro -contemplada en el POT que se discute en el Concejo y considerada por los tres candidatos dentro de sus planes de gobierno-, creo que tiene más sentido revisar y mejorar los diseños de las troncales ya estructuradas en lugar de, otra vez, empezar de cero a estructurar un modelo de movilidad.

Por supuesto que el escenario ideal sería lograr hacer todas estas obras. La disyuntiva entre el transporte férreo y el sistema de buses es falsa y nociva para el debate público. Se debe seguir trabajando en todos los frentes: la expansión, sofisticación y mejoramiento de la red de TransMilenio, la ampliación de los cables aéreos, y la expansión de nuestra infraestructura férrea -incluyendo las regionales- son obras necesarias para sacar a la ciudad de un atraso que afecta diariamente nuestra calidad de vida y productividad.

Sin embargo, la chequera no da para todo y, teniendo ya los proyectos en el horno, deberíamos dedicar nuestra energía a sacarlos adelante.

El modelo propuesto por Claudia implica aventurarse en una tarea con complejidades técnicas y políticas que exceden esta columna. Menciono tres para ilustrar mi punto: el Distrito no es dueño de las redes férreas que quiere utilizar, ninguna propuesta de tren ligero presentada en el pasado ha demostrado capacidad para absorber la demanda real de la Séptima y se deben gestionar los recursos con la Nación y la Gobernación de Cundinamarca. Todo esto, sin mencionar que dejaría de ejecutar obras estructuradas, con presupuesto y listas para construir: las troncales Séptima, avenida 68 y Ciudad de Cali.

Desde AlCentro hemos defendido una idea sencilla que puede ser vital para la movilidad de la ciudad: la mejor solución a la crisis de TransMilenio es más TransMilenio. Expandir

la red de servicio descongestionará las troncales y permitirá mover más gente de manera más cómoda y eficiente y, aunque esto no debe hacerse de cualquier manera, le tomará menos tiempo a la administración corregir lo necesario de los proyectos actuales que desecharlos y volver a empezar.

Una visión que sea consecuente con el trabajo que ha venido haciendo el Distrito desde hace más de veinte años y que concentre sus esfuerzos en mejorar el diseño de las estaciones, reducir su impacto ambiental, y mejorar la experiencia de servicio traerá muchos frutos muy pronto para la movilidad de la ciudad.

La propuesta de los tranvías de integración regional es bastante interesante para atender el otro gran tema de este próximo cuatrienio: entender a la ciudad como parte de una región. Sin embargo, por diseñarse sobre redes férreas existentes y no sobre los corredores que más lo necesitan, se corre el riesgo de no atraer la cantidad de viajes que requiere en la ciudad.

Sin contar los grandes retos de gobernanza que enfrentarían estos proyectos -quién los va a manejar, operar, financiar y demás-, deben estudiarse más en detalle los efectos que puedan tener sobre el mercado inmobiliario de la región y, sobre todo, la posible expansión de la huella urbana de manera desordenada sobre la sabana. Sin mecanismos institucionales que garanticen una sana convivencia y una planeación de la ciudad-región, estos tranvías pueden incentivar a los constructores a llevarse sus obras a municipios más interesados en el negocio que en la sostenibilidad.

Echar para atrás las troncales ya estructuradas por el Distrito no solo afecta el momentum que genera la adjudicación del Metro, sino que nos devuelve al ciclo eterno de estructuración de proyectos del que nos cuesta tanto salir. La integración regional es importante, pero desatascar el occidente y mejorar la calidad del servicio que tenemos hoy no da espera. Tener mejor transporte dentro de la ciudad nos va a permitir catalizar nuevos desarrollos y mejorar la infraestructura pública como las vías, aceras, ciclorrutas y puentes que necesita con urgencia la ciudad.

Lo que se juega este domingo, en materia de movilidad, va a tener un gran impacto en la calidad de vida de los habitantes de Bogotá. Todas las obras propuestas por estos tres candidatos son necesarias, pero, en este caso, el orden de ejecución también lo es. El próximo alcalde debe comprometerse a entregar una ciudad con estudios, pero, sobre todo, con obras en marcha, mejor conectada y con un mejor sistema TransMilenio. Desechar el trabajo de esta alcaldía por personalismos o vaivenes electorales le puede salir muy caro a la ciudad: cuatro años más de parálisis

  • Director de Transporte y Asuntos Urbanos del Tanque de Pensamiento Al Centro.

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