Aumentar tarifas del transporte público

Aumentar tarifas del transporte público

Por: Santiago González

Aumentar el pasaje de Transmilenio y el SITP, es poco sensible con el ciudadano representativo: el ciudadano de a pie.

Empecemos por mencionar algunas cifras de la realidad económica de la ciudad: 1. Bogotá tiene una informalidad laboral según el DANE del 41,8%; 2. Del total del salario mínimo, el rubro de transporte es uno de los que más porcentaje se lleva: entre el 20% y 30%; 3. Alrededor de solo el 20% de bogotanos tiene carro; 4. Tansmilenio reporta perdidas de alrededor de $220.000 millones al año, por tener cerca de 380.000 colados diarios en el sistema que representa el 15,36% de usuarios.

De esta manera, según el estudio presentado en el foro “La evasión en Transmilenio: un reto de ciudad” del total de colados, el 25% lo hace en la troncal de la carrera Décima, 18% en la Caracas, 18% en la NQS y 15% en la calle 26. El Socorro es la estación con más tasa de colados, con más del 57% de evasión. Le siguen Nieves con 40% y Policarpa con 40%. Según la Cámara de Comercio de Bogotá el 85% de los usuarios de Transmilenio y SITP pertenecen a los estratos 2 y 3, y el 88% gana menos de un millón de pesos, lo que podría concordar con las troncales en donde más colados se presentan.

Ahora bien, la administración de Claudia López decidió incrementar el valor del pasaje en $100 teniendo en cuenta tres escenarios posibles: 1. Un aumento general en la tarifa de $100; 2. No hacer ningún aumento; y, 3. Hacer el incremento de $100 en el componente zonal y troncal, pero manteniendo el valor de los transbordos y aumentando la ventaja de tiempo en 15 minutos (pasando así de 95 minutos a 110). De esta manera, la opción utilizada fue la tercera con la que se pretende cubrir los costos en el alza del combustible y la operación del sistema.

Por consiguiente, la razón que daba el Distrito es que con el aumento año tras año del combustible diésel, y con el hueco fiscal actual de $700.000 millones, de no aumentar en $100 el pasaje ese incremento del déficit aumentaría en $100.000 millones.

Entonces, independientemente de que, si los sistemas de transporte deben ser autosostenibles o que se deba o no subsidiar el sistema, la discusión debe ir en pro de cómo conseguir más recursos para la financiación del mismo. En este sentido, se han planteado soluciones: La primera es lo que se denomina el Contamination Tax que básicamente dice que los vehículos que más contaminen deberían pagar más impuestos; La segunda, cobrar por parqueo en vía pública; La tercera, revisar los contratos de los operadores privados; La cuarta, y teniendo como ejemplo a Chile, es apostarle a tecnologías eléctricas. La razón es que en Chile el costo de un bus diésel por 6.000 kilómetros pasó de 2.500 dólares a 700. Con esto, se subsidiaría la tarifa del transporte público permitiendo así, que el ciudadano más humilde destine sus recursos a otro rubro. Son propuestas que deberían ser presentadas nuevamente ante El Concejo de Bogotá.

Por otro lado, si se revisa el histórico del aumento del pasaje de Transmilenio, el aumento del salario mínimo y la inflación tenemos que:

Año
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
Salario M
 $ 260.100
 $ 286.000
 $ 309.000
 $ 332.000
 $ 358.000
 $ 381.500
 $ 408.000
 $ 433.700
 $ 461.500
 $ 496.900
 $ 515.000
 $ 535.600
 $ 566.700
 $ 589.500
 $ 616.000
 $ 644.350
 $ 689.455
 $ 737.717
 $ 781.242
 $ 828.116
 $ 877.803
Aumento SM
 –
9,1%
7,4%
6,9%
7,3%
6,2%
6,5%
5,9%
6,0%
7,1%
3,5%
3,8%
5,5%
3,9%
4,3%
4,4%
6,5%
6,5%
5,6%
5,7%
5,7%
Pasaje TM
 $        800
 $        900
 $     1.000
 $     1.100
 $     1.200
 $     1.200
 $     1.300
 $     1.400
 $     1.500
 $     1.600
 $     1.700
 $     1.750
 $     1.700
 $     1.700
 $     1.800
 $     1.800
 $     2.000
 $     2.200
 $     2.300
 $     2.400
 $     2.500
Aumento real Pasaje TM
 –
11,1%
10,0%
9,1%
8,3%
0,0%
7,7%
7,1%
6,7%
6,3%
5,9%
2,9%
-2,9%
0,0%
5,6%
0,0%
10,0%
9,1%
4,3%
4,2%
4,0%
Inflación
8,75%
7,65%
6,99%
6,49%
5,50%
4,85%
4,48%
5,69%
7,67%
2,00%
3,17%
3,73%
2,44%
1,94%
3,66%
6,77%
5,75%
4,09%
3,18%
3,80%
Salario M Real
1,41%
0,45%
0,44%
1,76%
1,31%
2,02%
0,24%
-1,65%
5,12%
0,34%
0,12%
3,05%
1,93%
0,64%
-2,37%
0,79%
2,45%
2,39%
1,86%
Impacto al Usuario
-9,7%
-9,5%
-8,7%
-6,6%
1,3%
-5,7%
-6,9%
-8,3%
-1,1%
-5,5%
-2,7%
6,0%
1,9%
-4,9%
-2,4%
-9,2%
-6,6%
-2,0%
-2,3%

 

Explicación: Se toma la serie desde el año 2000 que es cuando entró en operación Transmilenio, y se toma en cuenta las variables del aumento año tras año en el pasaje de Transmilenio, en el Salario Mínimo, y la inflación. Lo que podemos evidenciar, es que el usuario que utiliza transporte público y en este caso puntual Transmilenio, que a su vez es el que pertenece a los quintiles más pobres de la ciudad, siempre ha tenido un impacto negativo a medida que aumentan los pasajes del sistema. La operación sale de la resta entre la variable “Salario M real” y “aumento real pasaje TM”

Así pues, esto ha significado que, –y teniendo en cuenta lo que se mencionaba sobre en qué estratos viven los usuarios que utilizan TM y viven con un salario mínimo–, las personas más vulnerables son las que se ven afectadas con los incrementos en las tarifas. Por consiguiente, aumentar el precio del pasaje del transporte es irresponsable con el bolsillo del ciudadano representativo: 1. A medida en que aumenta el pasaje en transporte público, se empieza a equiparar con los costos del transporte privado, llevando así al consumidor a preferir optar por una moto, por ejemplo; 2. Como lo mencionaba antes, el transporte público es el transporte de la mayoría. Solo cerca del 20% de bogotanos tienen vehículo, y tarifas altas no incentiva a bajarse del carro; 3. A raíz de esto, se genera una pérdida de competitividad del transporte público frente al privado; 3.1 Mayor consumo de combustibles fósiles; 3.2 Mayor contaminación del aire; 4. Es una medida regresiva si se compara el aumento real del salario mínimo versus el aumento real del pasaje de Transmilenio (ver tabla).

Finalmente, si bien se ha ido mejorando en nuevas tecnologías para reducir costos y evitar el aumento de colados en el sistema, esto no puede verse como algo económico en el que se tenga como fin, el sostenimiento del sistema. De acuerdo con el ex Concejal Juan Carlos Flórez, Colombia es el segundo país de la región en el que el transporte es más caro teniendo en cuenta la variable del salario mínimo, superado solo por el metro de Sao Paulo. Las fuentes de ingresos deben buscarse, pero creo yo, no del bolsillo de los más vulnerables.

*Miembro Dirección Transporte Público y Asuntos Urbanos

“Pasada la crisis la contratación de infraestructura va a ser esencial para reactivar la economía”

“Pasada la crisis la contratación de infraestructura va a ser esencial para reactivar la economía”

¿Avances en materia de movilidad en Cali?

Por: Catalina Bastidas

PERSPECTIVA DESDE EL ENFOQUE DE PLANIFICACIÓN URBANÍSTICA

Las ciudades son un conjunto de factores económicos, sociales y políticos cuyas unidades de administración y gobierno son las que están más próximas a las personas. Por tal razón, la responsabilidad primordial de los gobiernos locales es promover y sostener en el largo plazo procesos de desarrollo local sostenible, entendido como aquel que armoniza los entornos de crecimiento económico, sostenibilidad ambiental y equidad social.

En la actualidad, el uso de los sistemas de transporte en las ciudades refleja una parte de las condiciones de calidad de vida de la población, es decir, que si existe un uso adecuado y eficiente de los sistemas de transporte (transporte público, transporte privado, ciclorutas y peatones), la población presentaran estados de bienestar significativamente altos y esto a su vez armoniza todos los sectores económicos de la misma.

Desde hace una década en el contexto internacional se están planteando soluciones a los problemas ambientales y sociales relacionados con la contaminación ambiental. En ciudades como Barcelona existe un Plan de Movilidad Urbana y a través de su implementación han adaptado los espacios urbanos de la ciudad para garantizar un reparto más equitativo entre los diversos medios de transporte, esto se refleja en la ampliación de espacios para la circulación de bicicletas, ampliación en la cobertura de  la red de buses y ampliación de aceras y calles con el fin de avanzar hacia la puesta en marcha de un modelo de movilidad sostenible.

Cali, que cuenta con cerca 2.252.616 habitantes, es una ciudad con un potencial económico enorme pero con una problemática social compleja. En las zonas periféricas de la ciudad se encuentran unos niveles bajos de desarrollo y esto se debe a que las inversiones respectos a proyectos de largo plazo no lograr resultados de alto impacto. En cada cambio de gobierno se instalan proyectos que, por lo general, duran los periodos del mismo, generando resultados negativos en el mediano y largo plazo, dado que se deben volver a destinar recursos económicos para solucionar los problemas estructurales de los proyectos y planes implementados en el corto plazo. Dentro de las inconformidades presentes en los caleños, es claro que el tema de movilidad y transporte urbano, es una problemática sin resolver, dado que aún persiste bajos niveles de cobertura del transporte público y congestiones viales en la ciudad.

En Cali, la idea de estar a la “vanguardia” en temas de movilidad y transporte público nació con la puesta en marcha del Sistema de Transporte Masivo, conocido como MIO. Esto generó una completa transformación de la estructura  de la ciudad, dado que se creó todo una serie de vías y estaciones que van desde la zona norte a la zona sur. De acuerdo a un estudio realizado en 2011,  la propuesta del sistema de transporte público masivo para la ciudad de Cali recibió el concepto favorable del Departamento Nacional de Planeación, inicialmente, se planteaba la implementación de un tren ligero con una red básica de dos líneas, después se optó por la implementación del Sistema Integrado de Transporte Masivo basado en buses de altas prestaciones, denominado Masivo Integrado de Occidente (MIO). Este sistema, que inició operación en marzo de 2009 después de varios años de retraso en la construcción y adiciones al presupuesto inicial, es el proyecto bandera en movilidad y transporte de la ciudad de Cali, movilizando unos 185.000 pasajeros diarios. Hasta el año 2019, el Sistema ha movilizado 1.208.648.818 pasajeros. Actualmente, la operación de los buses y la prestación del servicio de transporte en la ciudad no ha generado cambios significativos, dado que no se ha convertido en un incentivo para no usar transporte privado por las condiciones regulares a las que se expone el ciudadano usando el servicio. Este proyecto ha pasado por 2 alcaldías, se han destinado en inversión $2 billones,  y ninguna ha logrado que la ciudadanía identifique el sistema de transporte como bueno, iniciando por la cobertura porque en la zonas periféricas de la ciudad no se cubren las rutas necesarias y en las zonas donde se cubre, la demanda del servicio supera la oferta de rutas de los buses pretroncales y troncales. 

La alcaldía de Maurice Armitage tomó cartas en el asunto en mayo de 2019. A través del decreto 0332 actualizó el plan integral de movilidad urbana de la ciudad y definió de manera detallada los proyectos que se llevarán a cabo para la recuperación ambiental y paisajística de los elementos del sistema de movilidad. Por ejemplo, desde el contexto urbanístico se planteó un tratamiento especial para los separadores viales y andenes. El objetivo fue ampliar las zonas de espacio público en la ciudad, estructurar una red de infraestructura para la movilidad en bicicleta y permitir la intermodalidad con otros medios de transporte como el transporte público. Para esto analizó la cobertura y funcionamiento de los medios de transporte y los aspectos transversales a la movilidad como es la seguridad vial, la accesibilidad, los porcentajes de accidentalidad, las emisiones y el consumo de combustible.

Es importante mencionar que el objetivo establecido en el Plan Integral de Movilidad Urbana es fomentar un modelo de movilidad multimodal e intermodal con criterios de sostenibilidad ambiental, social y económica en la ciudad, pero  es innegable que por la tardía en la estructuración  de dicho plan, no se logró llevar a cabo las modificaciones necesarias para mejorar la movilidad y darle un cambio importante al sistemas de transporte.

Dentro de lo mencionado anteriormente es importante reconocer que en el gobierno de Armitage, Cali se convirtió en ciudad pionera en movilidad sostenible en Colombia debido a la llegada y puesta en marcha de 26 buses eléctricos para formar parte del sistema integrado de transporte. Sin embargo estas acciones aún distan de solucionar los problemas de congestión vehicular; por ejemplo, se han aprobado licencias de construcción en sectores del sur de la ciudad sin considerar el desarrollo de vías de circulación y tráfico. Además, hay muchos,los problemas de movilidad en el occidente: hay baja frecuencia de buses y el mal estado de los mismos que genera inconformidad en los usuarios; en tercera instancia, los problemas movilidad en bicicleta, a pesar de que la ciudad cuenta con 58 kms de ciclorrutas  es necesario reubicar algunas de estas rutas para  evitar generar  un problema de congestión vehicular mayor al presentado y por último, el estado de las vías, dado que la capa asfáltica presenta deterioro y es necesario realizar un mantenimiento preventivo a las vías. 

En conclusión, Cali ha avanzado en mejorar y adecuar las necesidades de movilidad de los ciudadanos, estableciendo horarios para la circulación vial en zonas congestionadas y ampliando la cobertura de rutas del servicio integrado de transporte masivo en el centro de la ciudad. Armitage plantó unas semillas con el Plan Integral de Movilidad Urbana pero Ospina debe pensar en prolongar las vías, por ejemplo la avenida ciudad de Cali, aumentar las rutas de los buses pretroncales y alimentadores hacia las zonas periféricas de la ciudad y destinar vías con especificación de ciclorrutas en puntos intermedios y de conexión con las estaciones del  transporte masivo para incentivar el uso de la bicicleta como medio transporte, todo lo anterior, como estrategia para lograr que se materialicen los objetivos plasmados en el plan de movilidad, que se ha  pensado desde hace cerca de una década. 

*Miembro número Dirección de Transporte y Asuntos Urbanos.

Un nodo universitario en los Llanos Orientales: Equidad y Desarrollo para Colombia

Por: Arturo Rincón*

Mejor educación reclamamos los manifestantes, educación superior de calidad, incluyente, con amplia cobertura y que atienda a las necesidades y a la vocación agropecuaria del país. Mejor educación reclaman los de FECODE aun cuando no logran que los alumnos
obtengan mejores resultados en las pruebas SABER o en las pruebas PISA, mejor educación reclaman los estudiantes eternos que pueden durar más de una
década disfrutando de cupos en las universidades públicas sin terminar ninguna carrera. No obstante, enfoquémonos en los reclamos justos y válidos de los manifestantes que reclamamos sin capuchas, de los
que reclamamos sin vandalismo, de los que reconocemos que los problemas actuales son el resultado de décadas de
despreocupación, corrupción y abandono de los Gobiernos, de los que no nos sentimos representados ni por el comité del paro ni por los incendiarios que poco contribuyen al diálogo o al consenso.


El gobierno del Presidente Duque esgrime con confianza el argumento de haber
asignado más de 4,5 billones de pesos para el sector educación durante el cuatrienio y
haber aprobado para el 2020 el presupuesto más alto de la historia para dicho sector, pasando de los 38,5 billones en 2019 a 44,1 billones en el 2020, un aumento de 6,41% y de 11% en comparación con el año 2018; un logro importante, sin embargo, se hace
insuficiente ante los enormes retos que enfrenta el sector.

Uno de estos retos es precisamente el que despierta el clamor de los manifestantes: mejorar la educación superior pública. La cobertura actualmente en educación superior no supera el 53%, la meta de alcanzar el 75% en 2025 luce bastante lejana, no sólo en tiempo sino en posibilidades, como tampoco parece lograble la meta propuesta de llegar al 60% en el presente cuatrienio, de hecho, según información del Sistema Nacional de Información de la Educación Superior el número de matriculados se redujo en un 7% del 2017 al 2018, adicionalmente la deserción por cohorte según datos del Departamento Nacional de Planeación, fue en el 2016 del 45,1%; en cuanto a graduandos, de cada 100 estudiantes que empezaron una carrera, sólo 37 la terminaron.

Una de las principales dificultades radica en que, aunque el Sistema Universitario Estatal se compone de 32 universidades, 9 departamentos carecen de establecimientos de educación superior, pareciera un indicador desestimable, pero se explica mejor al evidenciar que para dos enormes regiones del país, la Amazonía y la Orinoquía, que suman entre las dos el 77% del territorio nacional, con amplios terrenos cultivables e importantes zonas de conservación, existe una sola universidad pública, la Universidad de Los Llanos, ubicada en Villavicencio en el Departamento Meta, la cual apenas alcanza un 0,97% de participación en la cobertura nacional. La desigualdad, la inequidad y el abandono se pueden medir con la participación de las universidades estatales en la cobertura, la única universidad que está por debajo de la Universidad de Los Llanos, es la Universidad del Pacífico (0,42%) que se encuentra ubicada en Buenaventura.

Un dato adicional: tan sólo el 57% de los municipios del país tienen al menos un estudiante matriculado en educación superior. Como agravante está que solamente el 47% de los programas académicos acreditables de la Universidad de Los Llanos están acreditados como de alta calidad, pero la problemática es mayor, según datos del Departamento Nacional de Planeación sólo 38 de cada 100 estudiantes que ingresan a la educación superior en el país acceden a instituciones y programas acreditados como de alta calidad. Esta es una de las razones por las cuales, expertos explican, se ha reducido la tasa de estudiantes matriculados, ya que el ICETEX, acertadamente, otorgó créditos sólo para las instituciones de educación superior acreditadas.

Se pensaría que la solución es aumentar los incentivos para el programa Ser Pilo Paga, nada más lejos de la realidad, sin querer profundizar en los graves problemas de este programa se puede afirmar que, con el costo de un beneficiario, se podrían generar 3 nuevos cupos en universidades públicas. Muchos apuntarán que la crítica siempre va a ser la calidad de la educación pública, pero es de resaltar que 10 de las mejores 20 universidades del país son del Sistema Universitario Estatal, 2 de las cuales están dentro de las mejores 20 de Latinoamérica, de modo que ofrecer educación superior pública de calidad, no sólo es posible, sino que ya es una realidad que requiere ser replicada para ser extendida.

Las Universidades del Pacifico y de Los Llanos podrían ocupar un lugar igual de relevante, si se aprovechara adecuadamente su potencial. En el caso de la Universidad de Los Llanos, su ubicación no puede ser mejor, Villavicencio a pesar de ser una ciudad intermedia con cerca de medio millón de habitantes, es el centro comercial más importante de los Llanos Orientales. Meta es el segundo departamento con mayor PIB per cápita y aunque su participación en el PIB nacional no es de las mayores, es sobradamente el departamento que más regalías percibe; su ubicación geográfica no sólo lo hace importante para la Orinoquía y la Amazonía sino también para la región central (Bogotá, Boyacá, Cundinamarca, Tolima y Meta).

Villavicencio del mismo modo en que es un paso obligado para insumos y alimentos, también podría ser anfitrión de una comunidad académica diversa, su creciente desarrollo urbano podría dar lugar al establecimiento de campus universitarios y zonas de investigación agroindustrial y ambiental, además de tener uno de los costos de vida más bajos del país.

Con esos antecedentes y en el contexto del actual paro nacional, propongo al presidente Duque y a su gobierno, como solución al requerimiento ciudadano de una mejor educación superior, de calidad e incluyente, la creación de un nodo universitario y de investigación que tenga centro en Villavicencio, fortaleciendo en todos los aspectos la Universidad de Los Llanos al punto de poderla llevar al nivel de la Universidad Nacional y la Universidad de Antioquia, centrándose en áreas de conocimiento fundamentales para el país, tales como Agronomía, Veterinaria, Economía, Administración, Ingenierías,
Biología, Genética, Deportes, etc. Pero no basta con fortalecer la Universidad de Los
Llanos, tiene que crearse un nodo que compita con Bogotá como centro académico, con sedes también de universidades privadas que contribuyan con una red académica y de investigación, enfocada en el desarrollo agropecuario del país, en el aprovechamiento de los terrenos cultivables, la materialización de la vocación tantas veces proclamada por la FAO, y la protección de los ecosistemas y la diversidad de nuestro país.

Tuve la oportunidad de plantear esta idea en el encuentro de la Conversación Nacional en la Mesa de Crecimiento con Equidad, que se llevó a cabo el 9 de diciembre. Ojalá el Gobierno escuche, ojalá Duque escuche.

*Columnista invitado del Tanque de Pensamiento Al Centro.

Lo que se juega Bogotá en movilidad

Por: Juan Pablo Caicedo *

La campaña a la alcaldía de Bogotá ha tenido tres grandes ejes de discusión: la seguridad, lo ambiental y la visión de los candidatos sobre el futuro de la movilidad. Con la Primera Línea de Metro fuera de la carrera -gracias a la adjudicación que hizo el Distrito en los últimos días- la visión que adoptemos en cuanto al sistema que tenemos -y que queramos tener – es crítica para saber qué ciudad podemos esperar para finales de 2023.

Salvo Hollman Morris, cuya propuesta de echar para atrás la adjudicación del metro no voy a evaluar, los candidatos a la alcaldía proponen dos miradas para el futuro de la movilidad en Bogotá: la primera, defendida por Galán y Uribe, prioriza la ejecución de los proyectos ya estructurados mientras que la segunda, propuesta por López, descarta muchos de esos proyectos con la intención de liberar recursos para financiar la segunda línea del Metro, así como para apostarle a la recuperación de las redes férreas regionales.

Sin perjuicio de la necesidad de empezar a estructurar la segunda línea del metro -contemplada en el POT que se discute en el Concejo y considerada por los tres candidatos dentro de sus planes de gobierno-, creo que tiene más sentido revisar y mejorar los diseños de las troncales ya estructuradas en lugar de, otra vez, empezar de cero a estructurar un modelo de movilidad.

Por supuesto que el escenario ideal sería lograr hacer todas estas obras. La disyuntiva entre el transporte férreo y el sistema de buses es falsa y nociva para el debate público. Se debe seguir trabajando en todos los frentes: la expansión, sofisticación y mejoramiento de la red de TransMilenio, la ampliación de los cables aéreos, y la expansión de nuestra infraestructura férrea -incluyendo las regionales- son obras necesarias para sacar a la ciudad de un atraso que afecta diariamente nuestra calidad de vida y productividad.

Sin embargo, la chequera no da para todo y, teniendo ya los proyectos en el horno, deberíamos dedicar nuestra energía a sacarlos adelante.

El modelo propuesto por Claudia implica aventurarse en una tarea con complejidades técnicas y políticas que exceden esta columna. Menciono tres para ilustrar mi punto: el Distrito no es dueño de las redes férreas que quiere utilizar, ninguna propuesta de tren ligero presentada en el pasado ha demostrado capacidad para absorber la demanda real de la Séptima y se deben gestionar los recursos con la Nación y la Gobernación de Cundinamarca. Todo esto, sin mencionar que dejaría de ejecutar obras estructuradas, con presupuesto y listas para construir: las troncales Séptima, avenida 68 y Ciudad de Cali.

Desde AlCentro hemos defendido una idea sencilla que puede ser vital para la movilidad de la ciudad: la mejor solución a la crisis de TransMilenio es más TransMilenio. Expandir

la red de servicio descongestionará las troncales y permitirá mover más gente de manera más cómoda y eficiente y, aunque esto no debe hacerse de cualquier manera, le tomará menos tiempo a la administración corregir lo necesario de los proyectos actuales que desecharlos y volver a empezar.

Una visión que sea consecuente con el trabajo que ha venido haciendo el Distrito desde hace más de veinte años y que concentre sus esfuerzos en mejorar el diseño de las estaciones, reducir su impacto ambiental, y mejorar la experiencia de servicio traerá muchos frutos muy pronto para la movilidad de la ciudad.

La propuesta de los tranvías de integración regional es bastante interesante para atender el otro gran tema de este próximo cuatrienio: entender a la ciudad como parte de una región. Sin embargo, por diseñarse sobre redes férreas existentes y no sobre los corredores que más lo necesitan, se corre el riesgo de no atraer la cantidad de viajes que requiere en la ciudad.

Sin contar los grandes retos de gobernanza que enfrentarían estos proyectos -quién los va a manejar, operar, financiar y demás-, deben estudiarse más en detalle los efectos que puedan tener sobre el mercado inmobiliario de la región y, sobre todo, la posible expansión de la huella urbana de manera desordenada sobre la sabana. Sin mecanismos institucionales que garanticen una sana convivencia y una planeación de la ciudad-región, estos tranvías pueden incentivar a los constructores a llevarse sus obras a municipios más interesados en el negocio que en la sostenibilidad.

Echar para atrás las troncales ya estructuradas por el Distrito no solo afecta el momentum que genera la adjudicación del Metro, sino que nos devuelve al ciclo eterno de estructuración de proyectos del que nos cuesta tanto salir. La integración regional es importante, pero desatascar el occidente y mejorar la calidad del servicio que tenemos hoy no da espera. Tener mejor transporte dentro de la ciudad nos va a permitir catalizar nuevos desarrollos y mejorar la infraestructura pública como las vías, aceras, ciclorrutas y puentes que necesita con urgencia la ciudad.

Lo que se juega este domingo, en materia de movilidad, va a tener un gran impacto en la calidad de vida de los habitantes de Bogotá. Todas las obras propuestas por estos tres candidatos son necesarias, pero, en este caso, el orden de ejecución también lo es. El próximo alcalde debe comprometerse a entregar una ciudad con estudios, pero, sobre todo, con obras en marcha, mejor conectada y con un mejor sistema TransMilenio. Desechar el trabajo de esta alcaldía por personalismos o vaivenes electorales le puede salir muy caro a la ciudad: cuatro años más de parálisis

  • Director de Transporte y Asuntos Urbanos del Tanque de Pensamiento Al Centro.