Por: Ernesto Forero  

La anhelada reactivación del transporte ferroviario en Colombia vuelve a estar en peligro. La operación de los corredores Bogotá-Belencito y La Dorada-Chiriguaná se encuentra suspendida. Según la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), tal paralización corresponde a una “pausa necesaria” para un beneficio mayor, lo cual no convence a nadie. 

La anterior situación tiene todas las características de un manejo improvisado por parte de dicha Entidad que amenaza con borrar los tímidos, pero importantes avances que se habían conseguido en estos últimos dos años, en aras de una reactivación definitiva del transporte ferroviario de carga. 

Veamos. 

Para nadie es un secreto que, salvo por el carbón que es transportado por tren desde las minas ubicadas en el departamento del Cesar hasta los terminales portuarios ubicados en Ciénaga (Magdalena), el transporte de carga por vía ferroviaria en Colombia había entrado en desuso. No volveremos en el presente escrito sobre las causas históricas que llevaron a que este modo cayera en desuso; para ello recomendamos este hilo de Twitter en el que mencionan algunas de esas causas https://twitter.com/marialopezuribe/status/1379619960482316290?s=20 

A partir del año 2013, aproximadamente, y a raíz de los buenos precios que para ese momento tenían commodities como el carbón y el petróleo, el país volvió a hablar del modo ferroviario como una alternativa de transporte de carga por vía terrestre. Llegaron incluso a presentarse ante la ANI varias iniciativas de asociaciones público privadas (APP) con el objeto de mantener y operar tramos de vías existentes, así como para construir y operar nuevos tramos de vías. 

A partir de entonces, particulares interesados en dicho modo de transporte, acudieron al Estado para solicitar que se adelantaran gestiones tendientes a generar condiciones mínimas que permitieran una reactivación del transporte de carga por vía férrea. Algunas de las condiciones mínimas que se identificaron como clave para ello fueron, entre otras: inversiones en rehabilitación de vías y puentes, poner a disposición de privados el material rodante del Estado, disminuir el pago por el uso de la vía, exigir a FENOCO el paso de carga distinta de carbón por el tramo Chiriguaná- Santa Marta, poner a disposición de privados las instalaciones del Estado para realizar la transferencia de carga entre modos. 

Luego de mucho ires y venires, tales gestiones lograron algunos resultados concretos, entre los cuales podemos mencionar: 

  1. Se realizaron varios trenes de prueba para establecer las condiciones de la vía, priorizar inversiones y generar confianza en los potenciales usuarios.
  2. La ANI suscribió contratos sucesivos con los cuales logró reparar y rehabilitar el tramo La Dorada-Chiriguaná, el cual, luego de la temporada invernal de los años 2011 y 2012, había quedado inutilizable.
  3. La ANI suscribió un contrato de contrato de obra, mantenimiento y administración de la vía La Dorada-Chiriguaná con el Consorcio IBINES.
  4. Se le entregó a dicho Consorcio el material rodante del Estado con la obligación de operarlo, así como las instalaciones del Estado en La Dorada para realizar la transferencia de carga.  
  5. FENOCO se comprometió a completar el transporte de la carga que entregara el Consorcio IBINES en Chiriguaná hasta Santa Marta, y así completar la ruta La Dorada – Santa Marta y viceversa.

Estas condiciones, que parecen menores pero que costaron muchos años de gestiones de los particulares, permitieron que a partir del año 2019 se pusiera en funcionamiento un servicio de transporte ferroviario Santa Marta-La Dorada, al cual se le denominó DORASAN y sobre el cual la ANI y el Ministerio de Transporte no ahorraron esfuerzos ni recursos en sacar pecho. 

¡El país volvió a tener una alternativa de transporte terrestre conectando el mar Caribe con el Centro de su territorio, distinta del transporte por camión! 

Este servicio DORASAN tenía una frecuencia semanal; y, aun así, durante el año 2020 y lo que iba del 2021, alcanzó a movilizar 2364 contenedores y 144 plataformas con carga general que antes solo podían movilizarse por camión. Generadores de carga tan importantes como Familia, Teams, Kimberly, D1, Phoenix, Cerámica San Lorenzo, entre otros, empezaron a movilizar su carga por tren. 

El panorama era bueno. Creíamos que el Estado por fin había logrado levantar el transporte ferroviario del sepulcro al que había sido enviado. 

El esquema de gestión que se tenía, en el que el mismo contratista de obra y mantenimiento, realizaba la operación, detentaba la tenencia del material rodante y administraba el centro de transferencia del Estado, debía ser un esquema de transición y no podía ser el definitivo. Sin embargo, como esquema de transición, el esquema que se tenía con el Consorcio IBINES sí demostró ser conveniente para lo que a corto plazo se quería, dado que en efecto logró reactivar el transporte de carga por ferrocarril y lo más importante, logró generar confianza en generadores de carga, así como en potenciales inversionistas interesados en incursionar en el negocio de la operación ferroviaria. 

El reto del Estado consistía (y aun consiste) en lograr pasar de un esquema de transición a un esquema permanente, sin echar a perder lo que se ha logrado hasta la fecha y continuar generando confianza en los generadores de carga. No obstante la claridad e importancia de la tarea, la ANI dejó vencer el plazo del contrato de obra, mantenimiento y administración de la vía La Dorada-Chiriguaná con el Consorcio IBINES, sin tener la alternativa lista, lo cual implicó una suspensión de facto de las operaciones de transporte de carga por ferrocarril. 

¡Las operaciones llevan ya un mes suspendidas! 

Ante la grave situación anterior, la ANI ha argumentado que dicha suspensión corresponde a una “pausa necesaria” para obtener un beneficio mayor, ya que le apostará a un nuevo esquema de gestión, que garantizará inversiones de $1,6 billones. Ojalá logre concretarse tal inversión; sin embargo, el punto no es ese. 

El punto es que por un manejo improvisado de la ANI se suspendió abruptamente el transporte de carga por tren. Lo diligente hubiese sido que el contratista saliente, al término de su contrato, hubiese hecho el empalme con el nuevo concesionario bajo el nuevo esquema de gestión, sin solución de continuidad en la prestación del servicio de operación. Sin embargo, la ANI curiosamente dejó vencer el contrato con el contratista que tenía, para darle la operación del tramo La Dorada-Chiriguaná a FENOCO (de manera transitoria), con quien el Estado ha tenido diferencias relacionadas con la voluntad de éste de permitir el paso a cargas distintas de carbón.

Es decir, el Estado terminó pasando de un esquema transitorio que había logrado reactivar el transporte de carga por ferrocarril, a otro esquema transitorio, suspendiendo de paso las operaciones de transporte de carga por tren. Y, lo peor, sin fecha clara de cuándo entraría en operación ese anunciado nuevo esquema de gestión. 

Este abrupto cambio tendrá sin dudas efectos negativos en el futuro inmediato del transporte de carga por ferrocarril y amenaza con borrar muchos de los logros obtenidos con el esquema vigente hasta el 15 de abril de 2021, especialmente la confianza en la estabilidad del transporte ferroviario. 

Qué le dirán ahora los directores logísticos de esas empresas que se la jugaron con el transporte ferroviario a sus jefes cuando les cuenten que el esquema por el que apostaron y creyeron, se suspendió… indefinidamente.

Preocupante.   

*Director Temático del Magdalena

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