La reactivación del transporte ferroviario bajo riesgo

La reactivación del transporte ferroviario bajo riesgo

Por: Ernesto Forero  

La anhelada reactivación del transporte ferroviario en Colombia vuelve a estar en peligro. La operación de los corredores Bogotá-Belencito y La Dorada-Chiriguaná se encuentra suspendida. Según la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), tal paralización corresponde a una “pausa necesaria” para un beneficio mayor, lo cual no convence a nadie. 

La anterior situación tiene todas las características de un manejo improvisado por parte de dicha Entidad que amenaza con borrar los tímidos, pero importantes avances que se habían conseguido en estos últimos dos años, en aras de una reactivación definitiva del transporte ferroviario de carga. 

Veamos. 

Para nadie es un secreto que, salvo por el carbón que es transportado por tren desde las minas ubicadas en el departamento del Cesar hasta los terminales portuarios ubicados en Ciénaga (Magdalena), el transporte de carga por vía ferroviaria en Colombia había entrado en desuso. No volveremos en el presente escrito sobre las causas históricas que llevaron a que este modo cayera en desuso; para ello recomendamos este hilo de Twitter en el que mencionan algunas de esas causas https://twitter.com/marialopezuribe/status/1379619960482316290?s=20 

A partir del año 2013, aproximadamente, y a raíz de los buenos precios que para ese momento tenían commodities como el carbón y el petróleo, el país volvió a hablar del modo ferroviario como una alternativa de transporte de carga por vía terrestre. Llegaron incluso a presentarse ante la ANI varias iniciativas de asociaciones público privadas (APP) con el objeto de mantener y operar tramos de vías existentes, así como para construir y operar nuevos tramos de vías. 

A partir de entonces, particulares interesados en dicho modo de transporte, acudieron al Estado para solicitar que se adelantaran gestiones tendientes a generar condiciones mínimas que permitieran una reactivación del transporte de carga por vía férrea. Algunas de las condiciones mínimas que se identificaron como clave para ello fueron, entre otras: inversiones en rehabilitación de vías y puentes, poner a disposición de privados el material rodante del Estado, disminuir el pago por el uso de la vía, exigir a FENOCO el paso de carga distinta de carbón por el tramo Chiriguaná- Santa Marta, poner a disposición de privados las instalaciones del Estado para realizar la transferencia de carga entre modos. 

Luego de mucho ires y venires, tales gestiones lograron algunos resultados concretos, entre los cuales podemos mencionar: 

  1. Se realizaron varios trenes de prueba para establecer las condiciones de la vía, priorizar inversiones y generar confianza en los potenciales usuarios.
  2. La ANI suscribió contratos sucesivos con los cuales logró reparar y rehabilitar el tramo La Dorada-Chiriguaná, el cual, luego de la temporada invernal de los años 2011 y 2012, había quedado inutilizable.
  3. La ANI suscribió un contrato de contrato de obra, mantenimiento y administración de la vía La Dorada-Chiriguaná con el Consorcio IBINES.
  4. Se le entregó a dicho Consorcio el material rodante del Estado con la obligación de operarlo, así como las instalaciones del Estado en La Dorada para realizar la transferencia de carga.  
  5. FENOCO se comprometió a completar el transporte de la carga que entregara el Consorcio IBINES en Chiriguaná hasta Santa Marta, y así completar la ruta La Dorada – Santa Marta y viceversa.

Estas condiciones, que parecen menores pero que costaron muchos años de gestiones de los particulares, permitieron que a partir del año 2019 se pusiera en funcionamiento un servicio de transporte ferroviario Santa Marta-La Dorada, al cual se le denominó DORASAN y sobre el cual la ANI y el Ministerio de Transporte no ahorraron esfuerzos ni recursos en sacar pecho. 

¡El país volvió a tener una alternativa de transporte terrestre conectando el mar Caribe con el Centro de su territorio, distinta del transporte por camión! 

Este servicio DORASAN tenía una frecuencia semanal; y, aun así, durante el año 2020 y lo que iba del 2021, alcanzó a movilizar 2364 contenedores y 144 plataformas con carga general que antes solo podían movilizarse por camión. Generadores de carga tan importantes como Familia, Teams, Kimberly, D1, Phoenix, Cerámica San Lorenzo, entre otros, empezaron a movilizar su carga por tren. 

El panorama era bueno. Creíamos que el Estado por fin había logrado levantar el transporte ferroviario del sepulcro al que había sido enviado. 

El esquema de gestión que se tenía, en el que el mismo contratista de obra y mantenimiento, realizaba la operación, detentaba la tenencia del material rodante y administraba el centro de transferencia del Estado, debía ser un esquema de transición y no podía ser el definitivo. Sin embargo, como esquema de transición, el esquema que se tenía con el Consorcio IBINES sí demostró ser conveniente para lo que a corto plazo se quería, dado que en efecto logró reactivar el transporte de carga por ferrocarril y lo más importante, logró generar confianza en generadores de carga, así como en potenciales inversionistas interesados en incursionar en el negocio de la operación ferroviaria. 

El reto del Estado consistía (y aun consiste) en lograr pasar de un esquema de transición a un esquema permanente, sin echar a perder lo que se ha logrado hasta la fecha y continuar generando confianza en los generadores de carga. No obstante la claridad e importancia de la tarea, la ANI dejó vencer el plazo del contrato de obra, mantenimiento y administración de la vía La Dorada-Chiriguaná con el Consorcio IBINES, sin tener la alternativa lista, lo cual implicó una suspensión de facto de las operaciones de transporte de carga por ferrocarril. 

¡Las operaciones llevan ya un mes suspendidas! 

Ante la grave situación anterior, la ANI ha argumentado que dicha suspensión corresponde a una “pausa necesaria” para obtener un beneficio mayor, ya que le apostará a un nuevo esquema de gestión, que garantizará inversiones de $1,6 billones. Ojalá logre concretarse tal inversión; sin embargo, el punto no es ese. 

El punto es que por un manejo improvisado de la ANI se suspendió abruptamente el transporte de carga por tren. Lo diligente hubiese sido que el contratista saliente, al término de su contrato, hubiese hecho el empalme con el nuevo concesionario bajo el nuevo esquema de gestión, sin solución de continuidad en la prestación del servicio de operación. Sin embargo, la ANI curiosamente dejó vencer el contrato con el contratista que tenía, para darle la operación del tramo La Dorada-Chiriguaná a FENOCO (de manera transitoria), con quien el Estado ha tenido diferencias relacionadas con la voluntad de éste de permitir el paso a cargas distintas de carbón.

Es decir, el Estado terminó pasando de un esquema transitorio que había logrado reactivar el transporte de carga por ferrocarril, a otro esquema transitorio, suspendiendo de paso las operaciones de transporte de carga por tren. Y, lo peor, sin fecha clara de cuándo entraría en operación ese anunciado nuevo esquema de gestión. 

Este abrupto cambio tendrá sin dudas efectos negativos en el futuro inmediato del transporte de carga por ferrocarril y amenaza con borrar muchos de los logros obtenidos con el esquema vigente hasta el 15 de abril de 2021, especialmente la confianza en la estabilidad del transporte ferroviario. 

Qué le dirán ahora los directores logísticos de esas empresas que se la jugaron con el transporte ferroviario a sus jefes cuando les cuenten que el esquema por el que apostaron y creyeron, se suspendió… indefinidamente.

Preocupante.   

*Director Temático del Magdalena

La reactivación del transporte ferroviario bajo riesgo

Construir a múltiples voces la política pública del Magdalena

Por: David Pombo 

Cada vez más en Santa Marta, un grupo indeterminado de personas y no articuladas necesariamente para actuar como red, realizan críticas por distintos flancos al proyecto del «cambio», al de la alternativa a los proyectos políticos tradicionales de la ciudad, al proyecto político de los de «ahora», a Fuerza Ciudadana. Iniciativas que no denotan una articulación como plan estratégico para derribar las pequeñas conquistas del caicedismo y su movimiento naranja, sino como un ejercicio de empoderamiento de la misma ciudadanía que empieza a identificar las grandes falencias y desaciertos de la política pública.

Sin duda alguna, Fuerza Ciudadana es un fenómeno político local con más de una década ejecutando la política pública de Santa Marta y comenzando a delinear la del departamento del Magdalena, con espíritu de crecer regional y nacionalmente, sin embargo, pareciera que su efervescencia y su afán desmedido de creer que la agenda política se traza únicamente desde la comunicación y el marketing institucional, desconociendo la capacidad primaria de relacionarse y conectar con los actores de los territorios en los que despliega esas grandes campañas de mercadeo.

Distantes de la oposición y de los enemigos de políticos del caicedismo, un sector amplio de ciudadanos, mujeres y hombres de diferentes estratos sociales, de manera independiente han expresado sus opiniones sobre la ejecución de la política pública en el Magdalena. Este emergente cúmulo de opiniones, en disonancia con el proyecto de Fuerza Ciudadana, solo demuestra que cada vez más crece el descontento ciudadano, porque luego de casi 12 años de gobierno Santa Marta aún no tiene acueducto, obras inconclusas como el estadio de fútbol, la mega biblioteca, faltantes en puestos de salud, Calle 30 fraccionada su remodelación; aún no se cuenta con colector pluvial, universidad distrital ilusoria, entre otras promesas y obras no entregadas de los que quieren un “Renacer del Magdalena”.

En particular pudiera enumerar el grupo de opinadores y críticos de las actuaciones del gobierno distrital en materia de seguridad, que ciertamente son opiniones a lugar, con conocimiento de causa y con el rigor y el criterio de objetividad que se requiere para darle solución al problema que más aqueja a los samarios hoy en día, incluso por encima de la inclemencia de no contar con agua en sus grifos, la inseguridad. Esto mismo se pudiera repetir en materia de servicios públicos, de movilidad, de gestión social, de reactivación económica, de salud, infraestructura, de la descentralización de los recursos y las administraciones locales, en fin, sobre cada aspecto seguro existen varias voces en disonancia con lo que sucede hoy en Santa Marta y el Magdalena en materia de administración pública.

En este entendido, el llamado de este breve escrito es a que el proyecto político revise los argumentos de este grupo de ciudadanos que constantemente exponen sus comentarios y/u opiniones sobre lo que está sucediendo en el Magdalena y Santa Marta; es un llamado para que el gobernador y su gabinete se atreva a conectarse con las autoridades municipales, con los lideres comunitarios, con quienes hacen y construyen el territorio y deje a un lado esa mezquindad de desconocerlos porque no son súbditos del proyecto naranja, logrando así capitalizar esta “fuerza” de la crítica ciudadana en motor de cambio propositivo en la ejecución de la política pública. 

Por último, es un llamado a la ciudadanía en general a seguir controvirtiendo lo que no veamos bien y respaldar lo que se hace por el bienestar de los magdalenenses, es un llamado a construir a múltiples voces.

*Miembro Dirección Temática del Magdalena

La reactivación del transporte ferroviario bajo riesgo

Magdalena tiene potencial para liderar el comercio agroalimentario en el Gran Caribe

Por: José Pacheco 

Después de la devastación producida por la Segunda Guerra Mundial, el concierto internacional se ha preocupado por diseñar mecanismos tendientes a garantizar y perpetuar en el tiempo la Seguridad Alimentaria, que según la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO), únicamente “se consigue cuando todas las personas, en todo momento, tienen acceso físico y económico a suficiente alimento, seguro y nutritivo, para satisfacer sus necesidades alimenticias y sus preferencias, con el objeto de llevar una vida activa y sana”.

En concordancia con estos presupuestos, los países del Primer y Tercer Mundo (Colombia incluido) han realizado un gran ejercicio legislativo encaminado al fortalecimiento del sector agrícola (y otros sectores conexos), con el cual han querido generar condiciones que propicien una transformación en la producción. Una transformación en la producción agrícola tendría el doble impacto de contribuir de manera importante a la consecución del objetivo de la Seguridad Alimentaria y de potenciar la industria agrícola como principal motor de las economías. 

No obstante, pese a la contundencia y pertinencia del objetivo anterior, en Colombia la realidad del campo y del campesinado indica que nos encontramos lejos de lograr la anhelada Seguridad Alimentaria y del posicionamiento de la producción agrícola como principal fuente de generación de ingreso. Prueba de ello es la poca participación de este sector en el total del Producto Interno Bruto, que, a diciembre de 2019 según el DANE, se ubicó en el 6,8% y, particularmente en el departamento del Magdalena, esta cifra llegó al 16, 2%.

Colombia debe incluir dentro de la agenda post COVID estrategias para reconducir los esfuerzos en aras de garantizar la Seguridad Alimentaria y la potencialización de la producción agrícola como fuente principal de ingresos. 

Una estrategia puntual para lograr este propósito, consiste en el desarrollo de un Comercio Agroalimentario Regional, el cual, según Oscar Fernández Guillen, Profesor Investigador de la Universidad de Los Andes, consiste en la consolidación de un sólido intercambio interregional de alimentos a través de la disminución  de  barreras comerciales entre países de la Región, con lo cual se facilita el acceso a ellos y se propiciaría una mayor disponibilidad de alimentos a  menores  precios. Este mecanismo puede resultar idóneo no sólo para garantizar el acceso a alimentos sanos y nutritivos, sino que también podría abrir la puerta a nuevas oportunidades de desarrollo económico, laboral e industrial.

En el marco de esta estrategia, el departamento del Magdalena, en particular, gracias a sus suelos aptos para el agro, unido a una disponibilidad “potencial” a importantes extensiones de tierra cultivable, tiene un gran potencial para consolidarse como el exportador número uno de productos agrícolas y agroindustriales a Centro América y el Caribe. 

Según el Instituto Geográfico Agustín Codazzi, el departamento del Magdalena es la cuarta entidad territorial con los mejores y más extensos suelos cultivables: de las 2,3 millones de hectáreas de la extensión total del departamento, cerca de 1,72 millones, es decir, un poco más del 51,4%, son tierras arables con potencial agropecuario. 

Estas condiciones naturales son favorecidas por factores logísticos determinantes para una consolidación del territorio como exportador de productos alimenticios: dos terminales portuarias multipropósito; una vía férrea que actualmente no es utilizada para el transporte de alimentos; un aeropuerto; cuatro zonas francas. 

El problema que hoy enfrenta el departamento es la poca diversidad en la producción agrícola. Al respecto, el IGAC ha calculado que el 65% de los suelos del Magdalena presentan un uso inadecuado, desaprovechando su potencial. La Encuesta Nacional Agropecuaria (2019) realizada por el DANE, evidenció que, del total del terreno arable del Magdalena, el 80.7% está destinado al ganado, la ganadería, o temas relacionados con ellos; solamente el 11.5% tiene uso agrícola; el 5.0% en bosques y el 2.8 restante se destina otros usos. 

El IGAC informó en el año 2016 que el desordenado desarrollo productivo del departamento había rebasado el 51% de suelos capaces de soportar la ganadería y la agricultura, para ocupar zonas que deberían ser dedicarse exclusivamente a la conservación ambiental. 

La inconveniente diversidad en la producción agrícola y la estéril dinámica agroindustrial descrita, debería ser el punto de partida para el planteamiento y desarrollo de una ambiciosa política pública regional y nacional post COVID que permita un mayor aprovechamiento de ese potencial agrícola que tiene el departamento del Magdalena. Y pueda, en virtud del desarrollo de un Comercio Agroalimentario Regional, contribuir para que el país y la región garanticen una Seguridad Alimentaria a sus poblaciones, sino que, al hacerlo, garantice igualmente el incremento de los ingresos de la población y de su calidad de vida.  

 

 

*Miembro Dirección Temática del Magdalena

La reactivación del transporte ferroviario bajo riesgo

La descentralización, un lugar común

Por: Ernesto Forero

 

El año 2021 es un año “pre electoral”, como denominamos en Colombia al año anterior al que habrán de realizarse elecciones para cargos de elección popular. Los años pre electorales son años que se han caracterizado a través de la historia por estar cargados de promesas de cambio, de renovación, de purgas partidistas, de críticas acérrimas al gobierno de turno, y, como no, por surgimiento de mesías redentores. 

Lo que hemos podido apreciar durante lo que va corrido del primer trimestre del presente año 2021, es que será un año pre electoral típico: la izquierda nos ha prometido un pacto histórico (con Roy y Benedetti incluidos); la derecha prepara una propuesta política que promete aglomerar a ex mandatarios locales coronados con halos de éxito en sus gestiones; el centro sigue siendo una especie de terreno deseado, místico, atractivo, inexplorado (aunque atacado. Qué paradoja); las antiguas FARC se relanzan y el Centro Democrático aun no despliega su estrategia. Tampoco han faltado los mesías, claro. El más reciente es sin dudas el profesor Alejandro Gaviria, quien se ha dedicado a esquivar abrazos partidistas que le han lanzado desde todas las esquinas.

Lo que hasta el momento hemos echado de menos en toda la dinámica anterior son las propuestas que subyacen (o deben subyacer) bajo los cimientos de las promesas salvadoras. Son las propuestas, y no las luces de los anuncios, ni el ingenio de los tuits, las que deben servir de guía para toda esa población (el suscrito incluido) que ha sido seducida por la promesa generalizada de un mejor país. 

Hasta el momento, de propuestas pocón. 

La descentralización, en particular, es un tema sobre el cual todos los colombianos deberíamos conocer qué piensan y qué proponen los partidos (nuevos y viejos), las nuevas alianzas y claro, también los mesías. A diferencia de otras propuestas, las cuales giran sobre un tema específico, la descentralización se refiere a un modelo de país, y la forma como lo conciba un partido o un jefe de un gobierno, puede llegar a tener un impacto fundamental en la vida de los colombianos. Este es un terreno en el que todos patinan, y no es para menos. 

Quienes vivimos en la provincia, como se denominaba en la antigua Roma aquellos territorios conquistados fuera de Roma, hemos podido observar cómo el modelo actual de descentralización hace depender el porvenir de una región de coyunturas particulares como son, por ejemplo, que el alcalde o gobernador de turno tenga buena relación con el Presidente, o que el gobierno local tenga la fuerza política de contar con un ejército de senadores y representantes que patinen temas y recursos en la Capital, o que el Gobierno central deseé conquistar políticamente el territorio y por tal virtud interesarse en él. Como ejemplos de lo anterior, podríamos mencionar casos como el de Barranquilla durante el gobierno Santos o el de Medellín durante el gobierno Uribe.  

Esa dinámica crea cantidades de círculos viciosos que terminan a la postre supeditando la gestión de los mandatarios regionales a una buena y fluida cooperación con el Gobierno central, lo cual, si bien es un deseable, no puede convertirse en un condicionante para garantizar la buena gestión de los gobiernos regionales. Aseguramos que se forman círculos viciosos al interior de otros círculos viciosos pues esa necesaria dependencia entre gobierno local y central abona el terreno para la aparición, por ejemplo, de intermediarios políticos que hacen de la política un negocio, o para el surgimiento de paralelismos en la gestión, como ocurre cuando la relación entre el mandatario local y el Gobierno central es reemplazada por la relación entre el Gobierno central y algún político local con el cual tenga afinidad.        

La descentralización en Colombia es un tema del que muy poco se habla, y cuando se habla de ella, la conversación se plaga de cascarones llenos de humo, hoy denominados “lugares comunes”. De hecho, el concepto mismo de “descentralización” se ha convertido un lugar común. Qué horror. Y pensar que por décadas nos matamos en Colombia a la luz de este concepto; en aras precisamente de establecer si resultaba mejor para el país un manejo federal o un manejo central. 

El modelo de descentralización en Colombia (y no solo presupuestal) necesita un debate que permita entender y reflexionar en relación con sus beneficios, sus problemáticas, sus efectos, pero, sobre todo, su futuro. El pueblo (el suscrito incluido, nuevamente) necesita escuchar las propuestas y las posiciones en relación con la descentralización en Colombia, y con base en ellas, tomar postura y por supuesto tomar decisión. 

En un año pre electoral como el 2021 debemos exigir que los nuevos partidos, así como los partidos reencauchados, y los nuevos mesías, hablen de descentralización y planteen posiciones y propuestas al respecto.  

La descentralización no puede ser un tuit, una pancarta, y muchísimo menos, un lugar común. Se lo debemos a nuestra historia y a nuestro futuro. 

 

*Director Temático del Magdalena 

La reactivación del transporte ferroviario bajo riesgo

Los sistemas impositivos y su incapacidad para garantizar la anhelada progresividad fiscal

Por: Ernesto Forero

Desde hace unos años se han empezado a escuchar voces en distintos idiomas que demandan la revisión y el ajuste del “contrato social” actual, tema sobre lo cual tuvimos oportunidad de referirnos en este mismo espacio el 14 de enero de 2020, antes de que el Covid-19 se convirtiera en pandemia. Durante el Covid-19, estas demandas revisionistas se han exacerbado, pues los efectos de la pandemia desvelaron la fragilidad de los sistemas de salud, la falta de conectividad de las personas, y en general, evidenciaron desigualdades entre la población.   

Quienes demandan la revisión del modelo político, económico y social actual (todo lo cual resumen con el término “contrato social”) coinciden, de manera consciente o inconsciente, en los siguientes tres puntos que resumimos a continuación: una mayor intervención de los Estados en las economías, mayores exigencias a los particulares (especialmente las empresas) para redistribuir los beneficios obtenidos por virtud del modelo actual y un respeto por los límites del planeta. Estos tres elementos parecen ser, hasta el momento, los pilares que determinarán los contornos del nuevo “contrato social”. 

Pese a lo interesante del tema, en esta oportunidad no nos referiremos a los reparos y exigencias de la población al contrato social actual, sino a cómo esas exigencias, todas las cuales conllevan un incremento de las erogaciones estatales (para funcionamiento, inversión y/o gasto social), podrán hacerse realidad. Es decir, no nos enfocaremos en lo que los contadores denominan “los usos” (educación gratuita, salud gratuita, ingreso básico universal, etc.) sino en sus “fuentes”. 

La fuente que se menciona de manera más recurrente, aunque con poca profundidad son los impuestos “a los más ricos”. Sin embargo, pretender obtener los recursos suficientes para atender las exigencias de la población a través de impuestos, con base en los sistemas impositivos actuales, es una fantasía. Ojo. No queremos dejar la sensación de que la idea de apalancar mayores inversiones o gasto social con impuestos progresivos sea mala, lo que queremos señalar es que no es una idea realista con los sistemas impositivos actuales. 

Los sistemas impositivos actuales tienen, en nuestro concepto, dos tipos de problemas que no permiten que sea razonable esperar la concreción de la anhelada progresividad fiscal. En primer lugar, se encuentran los problemas “de forma”, que se relacionan con la eficiencia de los sistemas impositivos, y que hacen referencia a las plataformas tecnológicas que utilizan los Estados para el funcionamiento de sus respectivos sistemas impositivos. Es impostergable que los sistemas impositivos funcionen sobre plataformas tecnológicas dinámicas, fáciles y modernas. En relación con este tipo de problema, Colombia parecer estar dando los pasos correctos pues la ley aprobatoria del Plan Nacional de Desarrollo (Ley 1955 de 2019) creó el denominado “Fondo DIAN para Colombia”, el cual será un patrimonio autónomo que se encargará de administrar los recursos para la modernización tecnológica de dicha entidad. 

En segundo lugar, están los problemas “de fondo”, que se relacionan con la eficacia de los sistemas impositivos, y que hacen referencia a que tales sistemas tengan como sujetos pasivos a quienes tienen mayores capacidades y como objeto de tributación a las operaciones generadoras de ingreso y riqueza. Los problemas que podrían incluirse bajo esta descripción son muchísimos; sin embargo, en esta oportunidad nos referiremos a aquellos problemas “nuevos” que han surgidos por la incapacidad de los sistemas impositivos de entender e interiorizar el impacto de la revolución tecnológica en la realidad actual, lo cual ha traído como consecuencia el otorgamiento de exenciones de facto. Ahí estamos grave. Mencionaremos a continuación solo un par de ejemplos que nos servirán para ilustrar el punto.

En la actualidad la información es el commodity más valioso. La tecnología ha permitido a las empresas generar ingresos a partir de la recolección, administración y procesamiento de nuestra información, haciéndonos más propensos a consumir, consumir, consumir. Sin embargo, ninguna de estas actividades ha sido incorporada como hecho gravable en los sistemas impositivos actuales. 

Con el ánimo de ilustrar aún más este punto, vale la pena preguntarse qué resulta más valioso (en el sentido de su capacidad de generar riqueza), digamos, para Google, ¿una base de datos con la información de nuestros gustos o una isla en el Caribe? La respuesta, claramente, es la información. Sin embargo, los sistemas impositivos actuales no han asimilado el surgimiento y el valor de la información, por lo cual solo hacen objeto de tributación a la propiedad en el Caribe. 

Un ejemplo más son los negocios basados en nuevas tecnologías. Muchos Estados han preferido cerrar sus ojos y sus sistemas legales ante las nuevas formas de hacer negocios con base en nuevas tecnologías. Colombia es un buen ejemplo; suspendió los servicios de Uber, sancionó a Rappi, prohibió las criptomonedas (las cuales están en máximos históricos), etc. Este negacionismo no impide, de ninguna manera, que las nuevas formas de hacer negocios se sigan desarrollando, lo que sí logra es que las nuevas formas de hacer los negocios pasen a ser ilegales y no puedan ser objeto de tributación. 

Como era de esperarse (y no es una crítica), el Gobierno ha empezado a anunciar una nueva reforma tributaria. Ojalá se aproveche esta oportunidad, post Covid-19, para realizar una verdadera reforma estructural que presente soluciones definitivas a los problemas de forma y de fondo de nuestro sistema impositivo actual, en lugar de estar improvisando propuestas que no logran más que exprimir la misma base y a los mismos sujetos de tributación de siempre, manteniendo nuestro sistema ajeno a las nuevas realidades.

El Covid-19 ha dejado en evidencia la necesidad de tener Estados más presentes, más eficientes y mejor administrados, por lo cual, el replanteamiento y modernización de los sistemas impositivos con base en los cuales se puedan obtener los recursos necesarios para atender las exigencias actuales de la población, es una necesidad urgente e impostergable.   

 

*Director Temático del Departamento del Magdalena

La reactivación del transporte ferroviario bajo riesgo

El Covid-19, una oportunidad para ser felices y vivir en la ciudad de los sueños

Por: Ernesto Forero

En el presente artículo analizaremos cómo el Covid-19 ha obligado a los profesionales a cambiar la forma en que prestan sus servicios y cómo este cambio permitirá a las personas vivir en la ciudad de sus sueños. Así mismo, mencionaremos cómo esta posibilidad representa una oportunidad para las ciudades, la cual obliga a las administraciones locales a implementar estrategias para su materialización.  

Antes del Covid-19, la prestación de servicios tenía una importante dependencia en el contacto físico entre proveedores y clientes. Una reunión, un café, un trago, un estrechón de manos, una palmada en la espalda, una mirada a los ojos, eran indispensables para ofrecer y contratar los servicios de un profesional. No quiere decir que antes del Covid-19 no existiera algún tipo de virtualidad en la relación proveedor/cliente, claro que la había. Todos habíamos utilizado algún sistema de videoconferencias antes. Sin embargo, no existía el convencimiento real de la virtualidad como estrategia para un crecimiento comercial.

La virtualidad en la prestación de servicios antes de la pandemia se veía todavía lejana. Inminente sí, pero lejana. El Covid-19 desvirtuó esa lejanía, y lo que iba a ser, hoy ya es. En la actualidad, la mayoría de los profesionales (por no decir todos) están prestando sus servicios desde la distancia, reemplazando el contacto físico por el contacto virtual, superando así esa vieja dependencia en lo físico. Hoy las personas pueden prestar servicios y atacar mercados en ciudades distintas al de su residencia desde la comodidad de su estudio u oficina.

Esta situación ha empezado a redibujar la relación entre las personas y la ciudad de su residencia. Antes del Covid-19, la mayoría de las personas escogían la ciudad de su residencia basados en un aspecto meramente profesional o laboral. Las personas decidían vivir en determinada ciudad porque allí estaban las oficinas de la empresa empleadora, de su clientela, o del negocio familiar. Salvo el caso de las poblaciones flotantes propias de las ciudades turísticas, la presencia física de una persona en una ciudad dependía de un elemento laboral o profesional.

Gracias a la virtualidad impuesta a la fuerza por la pandemia, las personas podrán escoger el lugar de residencia con base en criterios distintos al laboral o profesional. Ahora las personas podrán vivir en el lugar que los haga felices. Al haber eliminado el contacto físico como requisito sine qua non para ofrecer o prestar servicios profesionales, nada impide a una persona prestar sus servicios a un cliente ubicado en Manizales, encontrándose físicamente en La Guajira, en Santa Marta o en Barú. Su cotidianidad puede incluir actividades que lo llenen de felicidad. La conexión que existía entre las personas y las ciudades de residencia podrá estar hecha de un material distinto al profesional. Las personas podrán vivir en el lugar de sus sueños sin que ello implique renunciar a sus metas profesionales.

Es revolucionario. ¿No?

Esta nueva realidad representa una oportunidad muy interesante para todos los profesionales, naturalmente; pero también se presenta como una gran oportunidad para las ciudades, especialmente para aquellas que por sus condiciones naturales tienen vocación de ser consideradas como lugares de residencia permanente. Ciudades pequeñas y medianas con poca actividad industrial y/o comercial pueden resultar siendo destinos predilectos de ejecutivos y profesionales que antes del Covid-19 solo podían conformarse con visitarlas unas pocas semanas al año. Esta potencial fuga de profesionales (y sus familias) hacia ciudades pequeñas y medianas se presenta como una oportunidad para insertar en sus respectivas economías a un nuevo segmento de la población con buen nivel de ingresos y buena capacidad de gasto, que demandará bienes y servicios.   

Ni los Planes de Ordenamiento Territoriales ni los Planes de Desarrollo pre-Covid podrían haber previsto esta posibilidad. Pero una vez identificada, no pueden desconocerla. Es deber de todos los gobiernos regionales, e incluso del Gobierno Nacional, adelantar metodologías tendientes a identificar potencialidades como ciudades-residencia y diseñar estrategias para materializarlas.

Si bien esta oportunidad es nueva para nuestras ciudades, existen muchos ejemplos de estrategias implementadas por distintos gobiernos de diferentes partes del mundo para atraer nueva población a sus ciudades de las cuales podremos nutrirnos[1]. La invitación a los gobiernos es a ser creativos y aprovechar esta nueva oportunidad que se asoma.

*Director Temático de Magdalena